Specialized atteicās no sava ierastā dizaina par labu elastīgam sēdekļa balstam.
Ārējās dalības maksa tiek iekasēta katru gadu. Drukātu izdevumu abonementi ir pieejami tikai ASV iedzīvotājiem. Jūs varat jebkurā laikā atcelt savu dalību, taču par veiktajiem maksājumiem nauda netiks atmaksāta. Pēc atcelšanas jums būs piekļuve dalībai līdz apmaksātā gada beigām. Plašāka informācija
Reizēm daži no jaunākajiem velosipēdu nozares jauninājumiem šķiet sarežģījamāki nekā vērtīgāki. Taču ne viss ir slikti. Ir arī dažas lieliskas idejas, kā padarīt velosipēdu vienkāršāku un labāku.
Dažreiz labs dizains prasa to, kas jums nav nepieciešams, salīdzinot ar pārāk sarežģītu piekares dizainu vai papildu elektroniku. Labākajā gadījumā vienkāršība nozīmē padarīt velosipēdus vieglākus, klusākus, lētākus, vieglāk kopjamus un uzticamākus. Bet ne tikai tas. Vienkāršākam risinājumam piemīt arī zināma elegance un atjautība.
Transition atteicās no piekares platformas Spur modelim, izvēloties vienkāršāku elastīgo atbalsta sistēmu.
Ir iemesls, kāpēc gandrīz katram XC velosipēdam tagad ir "elastīgs šarnīrsavienojums", nevis tradicionāls šarnīrsavienojums ar gultņiem vai buksēm. Elastīgie šarnīri ir vieglāki, tie novērš daudzas mazas detaļas (gultņus, skrūves, paplāksnes...) un apkopi. Lai gan gultņi ir jāmaina katru sezonu, rūpīgi konstruētie elastīgie šarnīri kalpos visu rāmja kalpošanas laiku. Šarnīri rāmja aizmugurē, neatkarīgi no tā, vai tie atrodas uz sēdekļa vai ķēdes balstiem, parasti redz tikai dažas rotācijas pakāpes piekares gājienā. Tas nozīmē, ka gultņi var ātrāk ieliekties un nolietoties, savukārt elastīgie rāmja elementi, kas izgatavoti no oglekļa šķiedras, tērauda vai pat alumīnija, var viegli pielāgoties šim kustības diapazonam bez noguruma. Tagad tie visbiežāk atrodami velosipēdiem ar 120 mm vai mazāku gājienu, taču ir izstrādāti arī elastīgi šarnīri ar garu gājienu, un es domāju, ka mēs redzēsim vairāk tādu, uzlabojoties ražošanas tehnoloģijām.
Kaislīgiem kalnu riteņbraucējiem viena pārslēdzēja priekšrocības var būt tik acīmredzamas, ka tas ir gandrīz pašsaprotami. Tie ļauj mums atbrīvoties no priekšējiem pārslēdzējiem, priekšējiem pārslēdzējiem, trosēm un (parasti) ķēdes vadotnēm, vienlaikus piedāvājot dažādus pārnesumus. Bet iesācējiem braucējiem viena pārslēdzēja vienkāršība ir izdevīgāka. Tos ir ne tikai vienkāršāk uzstādīt un uzturēt, bet arī vienkāršāk braukt, jo jādomā tikai par vienu pārslēdzēju un nepārtraukti sadalītiem pārnesumiem.
Lai gan tie nav gluži jauni, tagad var iegādāties sākuma līmeņa cieto riteņu riteņus ar pienācīgu viena gredzena piedziņu. Tā ir ļoti laba lieta kādam, kurš tikai sāk savu karjeru šajā sporta veidā.
Esmu pārliecināts, ka būs daudz kritikas, lai aizstāvētu vienas ass velosipēda sistēmu, bet lūk, ko mēs darām. Ir divi kritikas punkti par velosipēdiem ar vienu ass piedziņu. Pirmais ir saistīts ar bremzēšanu un attiecas gan uz velosipēdiem ar vienu ass piedziņu ar posmu piedziņu, gan uz velosipēdiem ar īstu vienas ass piedziņu.
Galvenais iemesls, kāpēc tiek izmantots ar šarnīrveida piedziņu darbināms vienas ass velosipēds (kas mūsdienās ir visizplatītākais dizains), ir samazināt un pielāgot pretslīdes raksturlielumu, kas ir bremzēšanas spēka ietekme uz piekari. Tas it kā ļauj piekarei brīvāk pārvietoties pa nelīdzenumiem bremzēšanas laikā. Bet patiesībā tā nav liela problēma. Patiesībā, tipiskās augstās vienas ass velosipēda pretslīdes vērtības palīdz tiem pretoties bremzēšanas kritienam, padarot tos stabilākus bremzēšanas laikā, un es domāju, ka efekts ir daudz izteiktāks. Ir vērts pieminēt, ka gadu gaitā ar šarnīrveida piedziņu darbināmi vienass velosipēdi no tādiem uzņēmumiem kā [trūkst informācijas par ] ir uzvarējuši daudzos Pasaules kausos un sacīkstēs.
Otrais kritikas punkts attiecas tikai uz īstiem vienass velosipēdiem, kur amortizators ir uzstādīts tieši uz šūpoles sviras. Tiem parasti trūkst rāmja progresijas, kas nozīmē, ka jebkura atsperes stingrības progresija vai "pieaugums" ir jānāk no amortizatora. Ar progresīvo savienojumu slāpēšanas spēks palielinās arī gājiena beigās, vēl vairāk palīdzot novērst apakšējo sviru.
Vispirms ir vērts norādīt, ka daži no sarežģītākajiem dizainiem, piemēram, Specialized, nav modernāki par dažiem atsevišķiem šarnīriem. Turklāt, izmantojot mūsdienu pneimatiskos amortizatorus, atsperu regulēšanas process ar tilpuma ķīļiem ir nieks. Atkarībā no tā, kam jautājat, progresīvo sviru radītie no gājiena atkarīgie slāpēšanas ātrumi ne vienmēr ir laba lieta. Tāpēc kalnu velosipēdi tiek ražoti ar progresīvo sviru, lai darbinātu (spirālatsperi), un lineāro sviru, lai darbinātu amortizatoru.
Protams, progresīvā svira varētu labāk darboties dažiem cilvēkiem un dažiem amortizatoriem, taču ar pareizu amortizatora iestatījumu viena šarnīra svira patiešām darbojas labi. Jums vienkārši nepieciešama progresīvāka atspere un/vai nedaudz mazāka nokarenība. Ja neticat man, varat izlasīt citu testētāju sajūsminātas atsauksmes par viena šarnīra velosipēdiem šeit un šeit.
Tomēr es uzskatu, ka progresīvā savienošana parasti ir labāka no veiktspējas viedokļa. Taču ar pareizajiem amortizatoriem vienvirziena šarnīri darbojas tikpat labi arī tiem no mums, kas nav trakošanas čempioni, un vienkāršāka gultņu nomaiņa padara tos par loģisku izvēli tiem, kas brauc pa daudz dubļiem.
Ir daudz sarežģītu veidu, kā mēģināt optimizēt piekares veiktspēju: sarežģīti savienojumi, dārgi amortizatori, brīvgaitas ruļļi. Taču ir tikai viens drošs veids, kā palīdzēt velosipēdam izlīdzināt nelīdzenumus: palielināt piekares gājienu.
Pievienojot gājienu, ne vienmēr palielinās svars, izmaksas vai sarežģītība, taču tas būtiski maina to, cik efektīvi velosipēds absorbē triecienus. Lai gan ne visi vēlas labi amortizētu braucienu, jūs varat braukt ar savu iecienītāko tālsatiksmes velosipēdu, samazinot nokarāšanos, izmantojot bloķēšanas mehānismus vai pievienojot tilpuma starplikas, taču jūs nevarat izvēlēties mīkstāku īso braucienu velosipēdu, pretējā gadījumā tas sabrūk.
Es nesaku, ka visiem vajadzētu braukt ar kalnu velosipēdu, bet, piešķirot netīrumu velosipēdam par 10 mm lielāku gājienu, varētu būt vienkāršāk un efektīvāk uzlabot vadāmību, saķeri un komfortu nekā sarežģītāka piekares konstrukcija.
Līdzīgi ir daudz sarežģītu veidu, kā uzlabot bremzēšanas veiktspēju, piemēram, ventilējami rotori, divdaļīgi rotori, rievoti bremžu kluči un sviru sadales vārpstas. Lielākā daļa no tiem palielina izmaksas un dažreiz rada problēmas. Spuras bieži grab, un sviru sadales vārpstas var pastiprināt neatbilstības vai vaļīgumu hidrauliskajā sistēmā.
Turpretī lielāki rotori uzlabo jaudu, dzesēšanu un stabilitāti, nepalielinot sarežģītību. Salīdzinot ar 200 mm rotoriem, 220 mm rotori palielinās jaudu par aptuveni 10%, vienlaikus nodrošinot lielāku virsmas laukumu siltuma izkliedēšanai. Protams, tie ir smagāki, bet rotoru gadījumā diski sver tikai aptuveni 25 gramus, un papildu svars palīdz absorbēt siltumu spēcīgas bremzēšanas laikā. Lai atvieglotu darbu, varat izmēģināt 220 mm rotorus un divu katlu bremzes 200 mm rotoru un četru katlu bremžu vietā; divu virzuļu bremzes ir vieglāk uzturēt, un to svaram un jaudai vajadzētu būt salīdzināmai.
Es nevēlos radīt iespaidu par ludītu. Man patīk tehnoloģijas, kas uzlabo velosipēda veiktspēju, pat ja tā ir tikai maza detaļa. Esmu liels gara gājiena regulējamu balstu, 12 ātrumu kasešu, riepu ieliktņu un lielas ietilpības pneimatisko atsperu cienītājs, jo tās sniedz taustāmus ieguvumus. Taču, ja dizains ar mazāk detaļām reālajā pasaulē darbojas tikpat labi, es vienmēr labāk izvēlos vienkāršāku pieeju. Runa nav tikai par dažu gramu vai minūšu ietaupīšanu ražošanas telpā; apmierinoši vienkāršs risinājums var būt arī glītāks un elegantāks.
Reģistrējieties, lai saņemtu jaunākās ziņas, stāstus, atsauksmes un īpašos piedāvājumus no Beta un mūsu saistītajiem zīmoliem savā iesūtnē.